De waarschuwingsperiode voor CBAM is voorbij: vijf uitdagingen met grote financiële impact

Sinds 1 januari van dit jaar is het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) officieel in werking getreden. Tot nu toe hanteerde de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) een korte overgangsperiode waarin bij onjuiste aanvragen vooral waarschuwingen werden gegeven. Die periode eindigt op 31 maart 2026. Customs Support Group (CSG), onafhankelijke aanbieder van douane- en handelsoplossingen, ziet dat importeurs nog onvoldoende voorbereid zijn om volledig te voldoen aan CBAM. Customs Support Group signaleert vijf concrete uitdagingen die kunnen leiden tot aanzienlijke kosten, compliancerisico’s en extra administratieve inspanningen.

CBAM is een belangrijk instrument binnen de EU Green Deal. Het doel is ervoor te zorgen dat geïmporteerde grondstoffen (zoals ijzer, staal, aluminium, cement en meststoffen) dezelfde CO2-kosten afdragen als goederen die binnen de EU zijn geproduceerd en via het Emissions Trading System (ETS) een CO2-heffing betalen.

Na een overgangsperiode van drie jaar, sinds januari 2023, waarin importeurs hun rapportagestructuren konden opzetten en meldingsprocessen konden testen, is de koolstofheffing sinds 1 januari verplicht voor CBAM-goederen. Bedrijven die jaarlijks meer dan 50 ton CBAM-goederen importeren, moeten vóór 31 maart 2026 beschikken over de status van geautoriseerde CBAM-aangever. Deze status zorgt ervoor dat ze CBAM-goederen zonder onderbreking in de EU kunnen blijven importeren. Geautoriseerde CBAM-aangevers moeten vanaf 2027 CBAM-certificaten kopen voor goederen die in het voorgaande jaar zijn geïmporteerd. Fouten in de gegevensverzameling, classificatie of procesintegratie kunnen directe financiële gevolgen hebben.

“CBAM ontwikkelt zich van een rapportageverplichting tot een operationeel controle-instrument dat diepgaande invloed heeft op douane-, supply chain- en financiële processen”, zegt John Wegman, CEO van Customs Support Group. “In de praktijk zien we vijf veelvoorkomende fouten die direct leiden tot extra kosten en compliancerisico’s.”

1. Gebrek aan CBAM-governance en geïntegreerd datamanagement: Veel bedrijven beschouwen CBAM als een puur technische rapportageverplichting, terwijl het in werkelijkheid gecoördineerde verantwoordelijkheid vereist van de afdelingen douane, inkoop, duurzaamheid en financiën. Zonder duidelijke processen en geïntegreerde datastromen ontstaat inconsistente rapportage, met vertragingen en een verhoogde foutgevoeligheid als gevolg.
2. Onvolledige of onjuiste goederenclassificatie: Het correct toewijzen van douanetariefcodes is cruciaal om te bepalen of en hoe CBAM-verplichtingen van toepassing zijn. Fouten in classificatie leiden tot onjuiste rapportage, vertragingen en extra administratieve lasten. Bedrijven moeten regelmatig de herkomst, classificatie en relevantie van CBAM controleren en coördineren.
3. Het niet tijdig verkrijgen van de juiste CBAM-status: Importeurs van CBAM-goederen die meer dan 50 ton goederen per jaar importeren, moeten nu dringend de status van geautoriseerde CBAM-aangever aanvragen. Bedrijven die dit nog niet hebben geregeld, lopen aanzienlijke risico’s, zoals vertragingen, boetes of zelfs tijdelijke importstops van CBAM-goederen, afhankelijk van de handhaving door nationale autoriteiten.
4. Onvoldoende inzicht in de financiële impact van CBAM: CBAM is niet slechts een simpele rapportageoefening. Vanaf 2026 zal CBAM rechtstreeks van invloed zijn op de importkosten door de verplichte aankoop van certificaten. Met beschikbare standaardwaarden en benchmarks kunnen bedrijven deze impact vooraf berekenen. Wie dit nalaat, riskeert onverwachte kosten, lagere marges en prijsdruk.
5. Onderschatting van de operationele gevolgen en sancties: Onjuiste of onvolledige rapporten kunnen niet alleen leiden tot extra werk, maar ook – in het ergste geval – tot financiële sancties vergelijkbaar met de EU ETS-niveaus. Naast boetes kunnen bedrijven te maken krijgen met strenge controles, vertragingen en een grote extra administratieve last. CBAM moet worden beschouwd als een continu operationeel proces met regelmatige controles, niet een eenmalige inspanning.

Praktijkvoorbeeld: Een importeur van stalen componenten buiten de EU brengt producten op de markt zonder vooraf de CBAM-impact te analyseren of leveranciers te raadplegen.

Bij het opstellen van zijn eerste CBAM-verklaring vraagt de importeur emissiegegevens op bij zijn leverancier. De leverancier is echter van mening dat de producten buiten de scope van CBAM vallen, omdat ze intern zijn geclassificeerd als ‘onderdelen’ in plaats van CBAM-relevante goederen. Als gevolg hiervan is geen voorbereidend werk verricht en zijn er geen emissiegegevens beschikbaar. Deze classificatie blijkt echter onjuist.

Pas in een laat stadium wordt duidelijk dat de goederen onder CBAM vallen, op basis van de correcte douaneclassificatie. Door het gebrek aan afstemming vooraf en de ontbrekende emissiegegevens, wordt de importeur nu gedwongen om standaardwaarden te gebruiken. Dit resulteert in aanzienlijk hogere CBAM-kosten dan verwacht, urgente coördinatie-inspanningen en druk om leveranciersvoorwaarden opnieuw te onderhandelen door de nieuwe totaalprijs.

“CBAM is geen theoretisch rapportageproject, maar een operationele stresstest voor douane-, supply chain- en dataprocessen”, zegt Wegman. “Het zijn niet de regels zelf, maar de implementatie ervan die bepaalt of bedrijven de risico’s juist beheren of onnodige kosten maken.”