Apple en de race om de zelfrijdende auto

Het ziet er naar uit dat Apple binnen drie jaar een eigen zelfrijdende elektrische auto op de weg heeft. Een technisch hoogstandje zal de Apple Car zeker worden: niet veel bedrijven kunnen hun expertise op het gebied van batterijen, software en design immers combineren met schier onbeperkte financiële middelen. Maar Apple betreedt ook een markt die nu al enorm concurrerend belooft te worden. Waar zowel alle automerken als techpartijen als Bytedance (TikTok) en Tencent een graantje mee willen pikken.

Apple houdt de lippen stijf op elkaar als het gaat om de ontwikkeling van zijn zelfrijdende auto. Toch is er al het nodige uitgelekt: zo zou een lithium-ijzer-fosfaat-accu deel uitmaken van de aandrijflijn met ‘supersnelle laadtijden en verrassend verre reikwijdten’ en zijn de LiDAR-scanners, waarmee de auto zijn omgeving verkent, afgeleid van de zogenaamde tof-sensors die Apple in de iPad Pro gebruikt.

Er is ook al een octrooi opgedoken voor een slim systeem dat gedeelten van het interieur automatisch gaat verlichten zodra er behoefte is aan licht. Bijvoorbeeld als iemand een boek of tijdschrift tevoorschijn haalt.

In de inmiddels zeven jaar dat Apple aan de Apple Car sleutelt, een officiële naam heeft de vierwieler nog altijd niet, heeft CEO Tim Cook nauwelijks iets losgelaten over de aanstaande auto. Toch heeft Apple het Project Titan, zoals het programma intern wordt genoemd, amper geheim kunnen houden. Daarvoor is het bedrijf te afhankelijk van partners. Na de nodige hobbels, waarbij honderden werknemers op straat kwamen te staan, laaiden geruchten over de ontwikkeling van een eigen auto onlangs toch weer op. Met een beetje geluk is die er in 2024, of een jaartje later als het tegenzit.

Onmogelijke eisen
Het verhaal begint in 2008, toen Apple-oprichter Steve Jobs naar verluidt geïnspireerd raakte door de destijds net gelanceerde Roadster, de eerste auto van Tesla Motors. Hij vond een medestander in Apples topontwerper Jony Ive, die eigenlijk auto-ontwerper had willen worden nadat zijn vader hem had meegenomen naar een auto-ontwerpstudio in Londen. Als eigenaar van supercars, zoals de Aston Martin DB9 en een Bentley, werd Ive (inmiddels vertrokken bij Apple) onlangs nog genoemd als kandidaat-CEO van Ferrari.

Na de dood van Jobs in 2011 kwamen de plannen pas in 2014 weer op tafel, toen Tim Cook groen licht gaf voor wat aanvankelijk slechts een researchproject zou worden.

In 2015 werd oud-Ford-ingenieur Steve Zadesky aangetrokken als leider van het project, samen met Johan Jungwirth van het Amerikaanse lab van Mercedes Benz. Kort daarna kaapte Apple een hoop ingenieurs weg bij Tesla en ging het gerucht dat de eerste Apple Car al in 2019 of 2020 van de band moest rollen. Ive moet in deze periode een houten model hebben getoond van een auto zonder stuur met spraakbediening van Siri, de personal assistant uit de iPhone.

In 2016 bevestigde Elon Musk dat Apple aan een elektrische auto werkte. Hij noemde Apple spottend het ‘kerkhof voor weggelopen Tesla-ingenieurs’. Datzelfde jaar lekte uit dat Apple zijn eerste auto zou laten bouwen bij Magna in Oostenrijk. Cooks bedrijf zou op een geheim adres in Berlijn vijftien tot twintig jonge mensen, voornamelijk hardware- en softwarespecialisten, bij elkaar hebben gebracht.

Toch bleek het project niet echt van de grond te komen. In de loop van 2016 werd Apple-veteraan Bob Mansfield op het project gezet en ging het verhaal dat Apple niet langer de ambitie had om zelf een auto in de markt te zetten, maar zijn technologie met partners wilde delen. In de loop van 2017 vertrokken steeds meer experts naar Zoox, een startup die technologie voor autonome taxi’s ontwikkelt en inmiddels door Amazon is overgenomen. Wellicht om die reden weigerde Tim Cook in 2017 een afspraak met Elon Musk in zijn agenda te zetten. Die had zoveel financiële problemen dat hij Tesla voor zestig miljard dollar aan Apple wilde verkopen.

In 2018 reden er nog altijd 27 testauto’s van Apple rond in Californië om de basistechnologie te verfijnen. Onderhandelingen met BMW, Mercedes-Benz, Nissan, BYD Auto en McLaren Automotive ketsten intussen af op onmogelijke eisen van Apple. Partners mochten de auto wel assembleren, maar hadden er verder weinig over te zeggen.

In mei 2018 onthulde de New York Times dat Apple en Volkswagen zouden samenwerken bij de ontwikkeling van busjes van het type T6 Transporter, die medewerkers van Apple tussen de verschillende kantoren in Silicon Valley moest vervoeren. Daar is echter weinig meer van vernomen.

Eerder dit jaar werden gesprekken tussen Apple en de Zuid-Koreaanse automakers Hyundai en Kia opgeschort. Verschillende media meldden dat Apple en Hyundai werkten aan een deal om samen zelfrijdende auto’s te maken. Apple was niet blij met loslippige bestuurders die informatie naar de pers lekten. Recentelijk doken de namen van Magna en Foxconn weer op als potentiële assemblagepartners. Die laatste is al enige tijd actief in de automarkt. LG Magna e-Powertrain, een joint venture van LG Electronics en Magna International, gaat volgens The Korea Times zeer waarschijnlijk de eerste reeks maken.

Showrooms
De ontwikkeling van een eigen auto is niet zonder risico. De meeste autobedrijven hebben honderd jaar of minstens een halve eeuw ervaring achter de rug. Zo niet Apple, dat tegen een enorme achterstand aankijkt.

Het bedrijf was tot nu toe met veel producten vroeg genoeg om alsnog het marktleiderschap op te eisen. Dat was zo met de iPod twintig jaar geleden, met de iPhone, de iPad en meer recent de Apple Watch, producten die bij andere bedrijven vaak nog niet volledig waren uitontwikkeld. Met de slimme luidspreker HomePod was Apple daarentegen te laat. Die markt was al vergeven aan Amazon en Google.

Hoewel er altijd consumenten zullen zijn die alles willen kopen waar Apple op staat, is de verwachting dat niet iedereen blindelings een auto van het bedrijf zal willen kopen. Aan de integratie met andere Apple-producten zal niets mankeren, misschien krijgen we wel een carOS naar analogie van iOS, maar de grote vraag is of de auto zich kan meten met de robuuste modellen van de grote fabrikanten.

Bovendien is een auto lastiger te introduceren dan bijvoorbeeld een Apple Watch. De meeste landen staan autonoom rijdende auto’s nog niet toe, of hooguit als experiment. Apple zal ook een dealernetwerk en showrooms uit de grond moeten stampen. Toyota-president Akio Toyoda waarschuwde onlangs dat als de Apple Car er komt, het bedrijf uit Cupertino zich moet voorbereiden op ten minste veertig jaar ondersteuning, zelfs al zou het bij één model blijven.

Daar staan ook veel kansen tegenover. Een zelfrijdende elektrische auto van Apple zou het bedrijf tegen 2030 volgens analisten naar schatting vijftig miljard dollar extra kunnen opleveren.

Concurrentie
Tegen de tijd dat de Apple Car wordt gelanceerd, zal er geen fabrikant meer zijn die geen zelfsturende EV (electric vehicle) heeft. Wel schatten de bedrijven de markt verschillend in: nogal wat fabrikanten beginnen met robottaxi’s als alternatief voor het openbaar vervoer of taxi’s met chauffeur.

Volgens analistenbureau Canalys zijn eind vorig jaar wereldwijd alleen al 3,5 miljoen personenauto’s verkocht met autonome rijfuncties op niveau 2. De auto kan dan zelf gasgeven, remmen en sturen, maar de bestuurder moet wel blijven opletten.

Honda is op dit moment de koploper op het gebied van autonoom rijden. De Japanse fabrikant brengt als eerste een auto op de markt met niveau 3 autonomie. Dat houdt in dat de auto in sommige omstandigheden helemaal zelf stuurt en zelf beslissingen neemt. De auto waarschuwt als de bestuurder de controle moet overnemen.

Verder zijn inmiddels duizend Tesla’s voorzien van Tesla Full Self-Driving, software waarmee volledig autonoom kan worden gereden. Wel nog met flinke beperkingen. Het bedrijf erkent dat automatisch navigeren niet goed mogelijk is bij grote ongecontroleerde kruispunten met meerdere afslagen, verkeersaders en bij slecht weer.

Opvallend is dat nogal wat bekende techbedrijven betrokken zijn bij de ontwikkeling van autonome auto’s. Zo ontwikkelt Mercedes-Benz samen met chipmaker Nvidia technologieën om auto’s autonoom te laten rijden. Microsoft maakte eerder dit jaar een samenwerking met General Motors bekend. Het softwarebedrijf draagt bij aan een nieuwe investering van ruim twee miljard dollar in dochterbedrijf Cruise. Cruise is een van de grote concurrenten van Google-zusterbedrijf Waymo, dat net als Cruise een autodeelplatform heeft ontwikkeld. De eenheid van General Motors heeft onlangs de zelfrijdende startup Voyage gekocht die zich richt op autonoom vervoer op universiteitscampussen.

Ook dochter Zoox van Amazon wil met de zelfrijdende wagens de concurrentie aangaan met onder meer Uber. Het autonome voertuig kan vier mensen vervoeren. De elektrische robottaxi heeft geen stuur en rijdt met maximaal 120 kilometer per uur.

Vanaf 2023 zal Uber-rivaal Lyft commercieel met autonome auto’s gaan rijden, samen met Motional, een joint venture van Aptiv-Hyundai. Er wordt getest in Boston, Las Vegas en Pittsburgh. Het grote voordeel van Lyft is dat het geen chauffeurs meer in dienst hoeft te nemen.

In China zijn het ook grote techbedrijven die zich op deze markt hebben gestort. Recentelijk werd bijvoorbeeld bekend dat ByteDance, moederbedrijf van TikTok, investeert in QCraft. Deze startup is in 2019 opgericht door veteranen van Waymo, Tesla en Uber Technologies. Ook Huawei werkt aan een eigen elektrische auto. De eerste Huawei-auto’s zouden mogelijk dit jaar al op de markt komen. Tencent, moederbedrijf van WeChat, werkt op zijn beurt met autofabrikant Geely aan slimme autotechnologie, waaronder intelligente cockpits. Zelfs smartphonefabrikant Xiaomi stort zich op de productie van elektrische auto’s, hoewel de eerste modellen naar verluidt nog niet zelfrijdend zullen zijn.

Dat het geen makkelijke markt is, blijkt wel uit het besluit van Uber om de ontwikkeling van robottaxi’s te staken. De activiteiten werden eind vorig jaar overgeheveld naar Aurora Innovation, in 2017 opgericht door veteranen van Google, Uber en Tesla. Uber houdt wel een belang in Aurora.

Eigenlijk biedt alleen Googles zusterbedrijf Waymo momenteel met zelfrijdende auto’s commerciële dienstverlening aan. Driehonderd grote personenauto’s staan verspreid in en rondom de Amerikaanse stad Phoenix geparkeerd te wachten op een appberichtje. Een grote computer, radar en camera’s bekijken het verkeer en bepalen de route.

Transitie
Het lijdt geen twijfel dat we een toekomst krijgen waarin we geen auto meer zullen bezitten, maar smartphones gebruiken om een autonoom rijdende auto te bestellen die ons als een taxi van deur tot deur vervoert. Zo’n auto zal veiliger zijn dan zelf sturen. Jaarlijks overlijden 1,3 miljoen mensen wereldwijd bij auto-ongelukken, meer dan honderd per uur. Autonome auto’s zouden ook een zegen kunnen zijn voor steden en snelwegen: ze kunnen efficiënter ingezet worden, waardoor minder parkeerplaatsen nodig zijn, en de autowegen minder vol raken. Bussen en lokale treinen zullen overbodig worden, de trein zal vanwege de hoge snelheden alleen voor de lange afstand worden ingezet.

De transitie zal ongetwijfeld heel geleidelijk gaan, zo heeft het ook tientallen jaren geduurd voordat de auto paard en wagen als meest gebruikte voertuig verdrong. Negen op de tien Nederlanders voelt voorlopig nog niets voor een volledig zelfrijdende auto, zo bleek vorig jaar uit de Smart Car Monitor, een grootschalig onderzoek van Multiscope onder ruim zesduizend Nederlanders. Gebrek aan vertrouwen en de wens om controle te houden zijn de belangrijkste redenen hiervoor. Bijna twee op de vijf Nederlanders denken dat zelfrijdende auto’s nooit de norm zullen worden. Gemiddeld genomen denken we dat het nog wel twintig jaar duurt. Voldoende tijd om de ultieme autonome auto te bouwen dus.

* Dit artikel verscheen eerder in het meinummer van Emerce magazine (#183).