Sneller auto’s produceren

Met de vorming van Covisint, marktplaats voor de automobiel-industrie, gingen gezworen vijanden ineens samenwerken. Dat zorgde voor argwaan bij toeleveranciers en overheid. Krijgt Covisint de auto-industrie in beweging?

Het is al eens de ironie van Covisint genoemd; de latere opposanten waren eigenlijk de geestelijk vaders van de marktplaats. Toeleveranciers binnen de auto-industrie waren beducht dat iedere autofabrikant een ander systeem voor e-pro- curement (in- en verkoop) zou gaan gebruiken. Het zou voor hen hoge IT-kosten betekenen, was de vrees.

Uiteindelijk waren het juist autofabrikanten DaimlerChrysler, Ford en General Motors die in 2000 begonnen met het zetten van de gewenste standaards, onder de naam Covisint. Al snel voegden Nissan en Renault zich bij hen, later gevolgd door PSA Peugeot.

Argwaan onder toeleveranciers was geruime tijd hun deel. Geen wonder, want de automarkt stond onder druk, Chrysler had de prijzen voor toeleveranciers met tien procent verlaagd en het idee voor een marktplaats werd met name aangeprezen met als argument kostenbesparing. Dat beloofde weinig goeds voor de toeleveranciers. Ook de Amerikaanse FTC en het Duitse Bundeskartellamt plaatsten vraagtekens bij het initiatief, vanwege gebundelde inkoop met het risico van prijsafspraken. Maar na een onderzoek van ongeveer drie maanden kreeg de marktplaats het groene licht, zowel in Duitsland als de Verenigde Staten.

Was het beter geweest als het initiatief voor Covisint was genomen door de toeleveranciers? "In dat geval waren de autofabrikanten argwanend geweest", luidt het nuchtere commentaar van Lars Olrik, managing director van Covisint Europe.

Voor Covisint staat 2002 in het teken van de toeleverancier, de bedrijven die de stoelen, de schokbrekers, de koplampen en de honderden andere onderdelen van een auto leveren. De marktplaats werd voornamelijk in verband gebracht met de autofabrikanten, en dat mag het zichzelf ook aanrekenen, meent Olrik. "We hebben niet goed gecommuniceerd dat we als doelstelling hebben standaarden te creëren die ten goede komen aan de gehele auto-industrie."

De opmars richting autofabrikanten stokte vorig jaar ook, toen bekend werd dat Volkswagen vergelijkbare tools als van Covisint besteld had bij het bedrijf eBreviate, onderdeel van Electronic Data Systems (EDS). Ook grote Aziatische autofabrikanten als Honda maken nog geen aanstalten om hun eigen ERP-systemen (deels) in te ruilen voor de mogelijkheden van Covisint.

Wirwar

Is dit een mislukking voor Covisint? "Nee, zo valt het niet te omschrijven", zegt Olrik. "Volkswagen is een enorme organisatie die meer heil zag in het bouwen van een eigen marktplaats achter de eigen firewall. Zij hebben ook ten doel om het leven van hun toeleveranciers gemakkelijker te maken, waarbij ze zich terdege bewust zijn van het feit dat deze toeleveranciers ook met andere autofabrikanten online zaken doen." Het zal met andere woorden niet leiden tot de gevreesde wirwar van systemen, voorspelt Olrik. "Op termijn denk ik dat het op bepaalde onderdelen wel tot een samenwerking komt tussen Covisint en Volkswagen."

Hoewel Olrik zegt "respect" te hebben voor de beslissing en vindt dat "Volkswagen het goed doet" klinkt ook enige kritiek door. "Persoonlijk denk ik dat het de rol van Volkswagen is om auto's te maken, niet om marktplaatsen te bouwen."

Hoe staat het met het aantal autofabrikanten dat wel gebruik maakt van Covisint? Olrik: "In de Verenigde Staten is tachtig procent van de autofabrikanten klant bij ons, in Europa ligt dit percentage op zestig procent en in Azië en de Pacific op vijftig procent." Overigens is het niet zo dat de deelnemers al hun online zaken via Covisint uitvoeren. De investeringen op de eigen systemen dienen eerst nog terugverdiend te worden. Hoeveel procent van hun werkzaamheden de initiatiefnemers van Covisint wel via de marktplaats uitvoeren, kan Olrik niet zeggen. Senior-analist Charles Homes van Forrester Research, die de auto-industrie volgt, zegt: "Ik kan me niet voorstellen dat het minder dan veertig procent is."

Hoeveel toeleveranciers maken nu gebruik van Covisint? Olrik: "Dat zou ik niet weten." Vorig jaar september meldde Internetweek dat vijf procent van alle toeleveranciers bij Covisint is aangesloten. "Ik denk eerder aan tussen de tien en twintig procent op dit moment", zegt Olrik. Volgens hem nam het aantal toeleveranciers dat gebruik maakt van de marktplaats in de eerste twee maanden van het huidige kwartaal toe "met 25 procent". Desgevraagd zegt analist Homes niet te weten welk percentage van de toeleveranciers momenteel aangesloten is bij Covisint.

Onduidelijk

Omdat Covisint niet beursgenoteerd is, blijven bedrijfsresultaten onduidelijk. Gevraagd door Amerikaanse media naar concrete cijfers over omzet en verlies, houdt CEO Kevin English zich overwegend op de vlakte. In diverse media wordt het bedrijf geciteerd met verschillende cijfers over aangesloten leveranciers. In een presentatie van december vorig jaar met cijfers van de eerste elf maanden van het jaar spreekt Covisint zelf ondermeer over 4600 geregistreerde bedrijven, 2300 contracten voor de supply-chain tools en 1400 veilingen; de laatsten vertegenwoordigen een waarde van 50 miljard dollar.

Geeft dit aan dat Covisint de benodigde steun krijgt vanuit de auto-industrie? "Gekeken naar het volume van de transacties denk ik dat leveranciers meer bereidheid hebben om mee te doen aan Covisint", zegt Homes. "In het begin werd de marktplaats toch een beetje gebracht als een middel om de leveranciers te onderdrukken, nu positioneert het zich als een middel om bedrijfsprocessen te managen, met name op het gebied van supply chain management."

Verbreding

"Covisint gaat over change management", zegt Olrik. Hij vindt dat er in het verleden ? ook door Covisint – te veel nadruk is gelegd op procurement. Al langer wordt gesproken, ondermeer door onderzoeksbureau Gartner, over het verbreden van marktplaatsen tot meer dan alleen een site voor procurement. Covisint biedt diensten op meerdere gebieden (zie kader). Die verbreding zal zich weerspiegelen in de omzetcijfers, zegt Olrik. "Vorig jaar was 85 procent van de omzet afkomstig uit commissies voor veilingen, dit percentage zal dit jaar dalen tot zestig procent."

Olrik geeft aan wat de voordelen van deze andere diensten zijn: "Onze tools zorgen ervoor dat toeleveranciers beter en goedkoper in staat zijn om hun supply-chain te beheren, (waaronder ook de toeleveranciers van de toeleveranciers, JH). Ten tweede heb je meer controle over wijzigingen in het productieproces omdat je realtime kunt overleggen met toeleveranciers en afnemers. Ten derde ontstaat er meer samenwerking, omdat het mogelijk is productontwikkeling op de voet te volgen en te sturen."

Een van de regels binnen de auto-industrie is die van één-tien-honderd. Wanneer de fabrikant een probleem pas bij aflevering van de auto signaleert en dient te verhelpen kost hem dit 'honderd dollar', wanneer dit eerder in het productieproces wordt bijgestuurd kost het slechts 'tien' en wanneer het in de eerste schakel van de supply chain al wordt onderkend en verholpen bedragen de kosten theoretisch een dollar. Het feit dat die kosten weer ergens in de keten verrekend moeten worden, betekent dat iedereen in die keten er belang bij heeft om deze kosten "uit de supply chain" te halen. Communicatie en inzicht in werkprocessen zijn daarbij de methoden, Covisint wil op die behoefte inspelen door het leveren van de middelen (de data en de tools).

Middenkader

Volgens Olrik raakt dit de kern van Covisint. "Dat is de moeilijkste taak die we hebben. Hoe krijg je mensen zover dat ze hun werkwijze veranderen (en gebruik gaan maken van Covisint-tools ? JH), hoe zorg je ervoor dat mensen willen werken op een manier die transparanter is?" Het is met name het middenkader binnen de auto-industrie dat moeilijk te bewegen is op een andere manier te gaan werken, aldus Olrik. Met een "goede propositie", het beloven van "een return-on-investment binnen vijf tot zes maanden" en het uitbreiden van de verkoopafdeling hoopt Covisint deze slag dit jaar te maken, zegt hij.

De grote besparingen voor de auto-industrie liggen binnen de supply chain en de productontwikkeling, aldus Covisint. Forrester-analist Homes schetst het probleem: "Wanneer je een auto bestelt duurt het drie maanden voor deze wordt afgeleverd. Het in elkaar zetten van de auto duurt echter maar tweeënhalve dag. De rest van de tijd zijn de fabrikanten bezig met het organiseren van de supply chain."

Het snel en efficiënt maken van dit proces wordt ook door de markt opgedrongen, vertelt Olrik. "De consument wil nieuwe modellen en autofabrikanten dienen daarop in te spelen. Ford zal rond de veertig modellen ontwikkelen in de komende vier tot vijf jaar. Als je weet dat het ontwikkelen van een nieuwe auto tussen een half en twee miljard dollar kost, dan is het duidelijk dat ze op zoek zijn naar middelen om het produceren van auto's sneller en goedkoper te laten verlopen."

Het zijn deze tools die voor toeleveranciers interessant zijn, zeggen niet alleen Covisint en Forrester, maar ook de toeleveranciers zelf. De angst voor Covisint is vervangen door de vraag wat de marktplaats voor de toeleverancier kan betekenen, aldus een woordvoerder van de Amerikaanse Equipment Suppliers Association begin februari tegenover een plaatselijke krant in Detroit. "Er is nog steeds sprake van een afwachtende houding," aldus de woordvoerder, "want wat het voordeel van deelname is moet volgens hen nog blijken."

Voordeel

Analist Homes van Forrester laat zich in soortgelijke bewoordingen uit. "Toeleveranciers zien hun voordeel in dergelijke diensten, maar ik vind dat Covisint zich nog niet overtuigend genoeg op die manier positioneert." Wordt het wat dat betreft een beslissend jaar voor Covisint? Volgens Homes heeft het bedrijf "nog twee á drie jaar nodig" om zijn productaanbod geheel uit te kristalliseren en dient er "nog wel tegen de honderd miljoen euro" geïnvesteerd te worden om dit doel te bereiken.

Dit neemt niet weg dat Covisint dit jaar al verwacht winstgevend te worden. Ceo Kevin English liet begin februari weten dat hij zal worden afgerekend op het aantal toeleveranciers dat hij dit jaar tot klant heeft weten te maken. Het laatste lijkt door het bedrijf gezien te worden als de sleutel tot de winst.