Port of Rotterdam.com

De Rotterdamse haven verzwakt. Er komen minder containers aan land en met het inzetten van geïntegreerde ICT heeft het een achterstand opgelopen. Wat gebeurt er om het tij te keren?

Wie zeevaart en containervervoer zegt denkt niet meteen aan het versturen van vijftig tot honderd formulieren en berichten. Toch is dit de praktijk bij het laden en lossen in de Rotterdamse haven. Met de haven in zicht wordt de kapitein een halve ambtenaar. Er gaan berichten van schip naar onder meer havenautoriteit, douane, rederij en terminal. Ook onderling hebben deze partijen elkaar het nodige te melden.

Dat er in die wirwar aan communicatie veel voordeel valt te behalen met elektronisch en gestandaardiseerd berichtenverkeer ligt voor de hand. Edi, de meest gebruikte standaard voor berichtenuitwisseling wordt dan ook al geruime tijd door verschillende partijen in de haven (en scheepvaart) gebruikt. Het zijn met name de grote ondernemingen die zich dit kunnen veroorloven, voor kleinere bedrijven zijn de kosten voor het gebruik van edi vaak te hoog. Dit geldt voor een belangrijk deel van de ondernemers in de Rotterdamse haven, het merendeel van de twintigduizend bedrijven die er gevestigd zijn behoort tot het mkb en velen opereren in 'vechtmarkten'.

'Ontwikkelpower'

Een betrokkene geeft het voorbeeld van de verdiensten voor het vervoeren van een container per schip van Antwerpen naar Rotterdam. "Dat levert ongeveer 25 euro op." Die geringe marge vormt geen ideale voedingsbodem voor een omvangrijke e-logistics bedrijfstak. "De ondernemers willen wel, maar zijn niet draagkrachtig", zegt Nico Westpalm van Hoorn, verantwoordelijk voor ict bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. "Er is daarom niet genoeg ict-ontwikkelpower." Het is een van de redenen, naast trage besluitvorming, waarom Rotterdam in vergelijking met andere havens een achterstand in ict heeft opgelopen. Dat die achterstand er is wordt door weinigen ontkend.

De motivatie bij ondernemers om deze nu toch snel weg te werken is toegenomen, constateren meerdere partijen, waaronder het Gemeentelijk Havenbedrijf en ondernemersvereniging Deltalinqs. Een blik op de statistieken deed het besef dat ict noodzakelijk is weer groeien. De Rotterdamse haven is nog onmiskenbaar de grootste in Europa, maar die positie staat onder druk. Het afgelopen kwartaal kwam er drie procent minder containers aan land, daar staat tegenover dat er in Antwerpen een groei was van elf procent en ook Hamburg de overslag zag stijgen.

Controle

Zomaar stellen dat het één oorzaak is van het ander kan echter niet. De haven is een groot en complex geheel, waarbij meerdere factoren van belang zijn voor de concurrentiepositie. "ict is niet het allesbepalende element hierbij", zegt Rob Bagchus van Deltalinqs. "Het is er slechts één van." Belangrijke andere factoren zijn de wettelijke regels die er gelden en, uiteraard, de kosten voor het vervoer. Rotterdam voldoet aan strenge Europese regels, waardoor er omvangrijker controle is op containeraanvoer dan in veel andere havens. Die strengere controles leidden recent tot de vernietiging van een partij vis uit China. Dat bezorgt meer partijen in de logistieke keten schade dan wanneer de lading zou worden teruggestuurd, zoals andere havens deden. Het eerste wordt Rotterdam dus niet in dank afgenomen. Globaal geldt dat meer controle de overslag vertraagt en de haven minder aantrekkelijk maakt.

Toch kan ook gezegd worden dat het laatste te wijten valt aan gebrek aan ict, zo valt te beluisteren bij PCR-RIL, een organisatie die is opgericht om met ict-oplossingen te komen voor logistieke problemen in de haven. Directeur Mario van Unen zegt dat "Nederland het beste jongetje van de klas wil zijn", maar dat dit wel betekent dat "we containers verliezen aan andere havens". Hij betoogt dat dergelijke controles versneld kunnen worden met ict. Het tijdelijke nadeel dat Rotterdam nu heeft, tijdelijk want ook de andere havens ontkomen niet aan de Europese regels, wordt dan omgezet in een voordeel. "Dat houd ik iedereen ook voor wanneer het gaat over investeringen in dergelijke systemen. Er ontstaat weleens de sfeer van 'we zijn zielig', terwijl we nu juist de kans hebben om van ons zwakke punt een sterk punt te maken."

Zit men dan te slapen in Rotterdam terwijl de schepen voorbijvaren? Nee, een flink aantal initiatieven zag de afgelopen jaren het licht, uiteraard met iedere keer als doel elektronische standaarden te vinden voor het berichtenverkeer. Drie jaar geleden werd gestart met edi-Land, gericht op standaardisatie aan de landzijde, 'edi op zee' was toen al afdoende geregeld. edi-Land werd vervolgens via de webapplicatie W@ve toegankelijker ? betaalbaarder ? gemaakt voor wegvervoerders. Via W@ve kunnen wegvervoerders zich al vooraf aanmelden bij de terminal, dit gebeurt met het via internet invullen van een formulier. De terminal laat vervolgens direct weten of alles volgens plan kan verlopen, het voorkomt onnodig verkeer en wachttijden. Er wordt nu gewerkt aan een soortgelijke variant voor de binnenvaart en het spoor.

Ook is momenteel 'Approach' in ontwikkeling, een planningstool op basis van agent-technologie, waarmee wachtrijen van schepen voor de terminal voorkomen moeten worden. "Binnenvaartschepen maken vaak een rondje door de haven", zegt Van Unen die met PCR-RIL Approach ontwikkelt. "Ze halen wat op bij een terminal, varen door naar terminal drie en pikken dan nog wat op bij terminal twee. Het gebeurt regelmatig dat de oorspronkelijk route niet de meest efficiënte blijkt omdat er vertraging is bij een terminal. Via Approach dient dan een nieuwe planning geleverd te worden." Een centraal planningssysteem is organisatorisch en technisch niet haalbaar, was de conclusie, Approach zorgt voor een decentrale variant waarbij via de agent-technologie onderhandeling mogelijk is tussen twee partijen over het wijzigen van een laad- of lostijd.

Virtuele Haven

Een andere grote bouwsteen is Virtuele Haven, gericht op 'de nieuwe generatie internet', zoals mobiel internet en edi op basis van xml. Ook wordt onderzocht hoe de beveiliging vergroot kan worden, ondermeer door te onderzoeken of deze onderdeel gemaakt kan worden van de applicaties. Een consortium van ondermeer CMG, het Telematica Instituut en ABN Amro staat achter het project, dat bovendien GigaPort-status heeft gekregen (aangemerkt als belangrijke proeftuin door de overheid en daarmee ook gesubsidieerd). Medio dit jaar volgt de evaluatie van het project, maar via de site Virtuelehaven.nl is al een demo te bekijken van een mogelijke toepassing, bij het scannen van containers door de douane.

Mooie wapenfeiten, samen met nog enkele andere projecten en applicaties zoals Web-Rodos (aangifte bij de douane) en de later dit jaar te lanceren WebJonas (berichten naar havenautoriteit). Toch is er een pijnlijk gemis, zeker in vergelijking met andere havens. Rotterdam ontbreekt het aan een Haven Community Systeem, het middel om alle applicaties in de haven te kunnen bundelen. Of zoals een ondernemer zegt: "Een Windows voor de haven". Een van de voordelen is dat alle eraan gekoppelde applicaties van dezelfde informatie gebruik kunnen maken.

Op de achtergrond begint een dergelijk Haven Community Systeem nu vorm te krijgen en naar verwachting is het begin tot medio volgend jaar actief. Het is niet de eerste keer dat Rotterdam zich waagt aan een dergelijk project. Ongeveer zeven jaar geleden werd onder de naam Intis ook een dergelijk Haven Community Systeem opgezet, met KPN als partner, maar het kwam niet echt van de grond en werd twee jaar later alweer verkocht aan het Duitse bedrijf Edis (nu in handen van Deutsche Telekom). Het was te vroeg voor een dergelijk systeem, zeggen mensen die nu met ict in de haven werken, er was "gebrek aan visie" (aldus Prof.ir. A.A.J. Pols in zijn studie over de concurrentiekracht van Mainports), maar het ontbrak met name aan draagvlak bij betrokkenen.

Management

Het laatste is nog steeds een issue in Rotterdam. Waar andere havens als een onderneming geleid worden (Singapore), of in handen zijn van slechts enkele bedrijven (Barcelona) is de Rotterdamse haven een speelveld van talloze partijen. Er is geen ceo of management team dat met een besluit de haven in een nieuwe richting kan sturen. Enkele partijen leggen meer gewicht in de schaal, zoals het Gemeentelijk Havenbedrijf, het ministerie van Financiën (douane) en de ondernemers verenigd in Deltalinqs, maar het uiteindelijk besluit is er altijd een van veel overleg met veel partijen. Dat er rond de invoering van het Haven Community Systeem al wat krachttermen te beluisteren zijn ligt dus voor de hand; "wij zullen nu zelf sterk het voortouw nemen", "we moeten nog wat ruzie maken over hoe het eruit gaat zien".

Het opzetten van een Haven Community Systeem werd vorig jaar onder de naam LOLA in gang gezet door twintig bedrijven, waaronder NedCargo, het bedrijf dat begon als marktplaats voor containervervoer, maar inmiddels is omgevormd tot een 'ouderwetse' expediteur. Tot de investeerders behoort ondermeer ECT, het grootste overslagbedrijf in Europa en gevestigd in Rotterdam. "Een van de vragen momenteel is: wordt het een stichting of maken we er een commercieel bedrijf van?", zegt Roderick de la Houssaye van NedCargo. "Naar mijn idee wordt het veel succesvoller wanneer het als een bedrijf wordt opgezet." Elders valt te beluisteren dat PCR-RIL juist een sterke regiefunctie bij het Haven Community Systeem moet krijgen.

De discussie over de opzet van een dergelijk Haven Community Systeem houdt ook verband met het vinden van draagvlak ervoor. Daar is nu extra aandacht voor nadat in het verleden bleek dat applicaties niet dermate gebruikt werden als vooraf gedacht, ondermeer vanwege de kosten. De vraag is op welke manier die steun het beste verworven kan worden, als onafhankelijke stichting of commerciële onderneming. PCR-RIL, dat is opgezet door het Gemeentelijk Havenbedrijf en ondernemersvereniging Deltalinqs, heeft een onafhankelijke positie en ontwikkelt "havenbrede" oplossingen. Maar het is tevens gebonden aan het compromis. Een commerciële onderneming kan slagvaardiger opereren, maar loopt het risico niet genoeg steun te krijgen.

Niet iedereen in de haven zit te wachten op ict. Het zorgt voor transparantie in de logistieke keten, daar waar er juist bedrijven zijn die leven van een 'schimmige situatie' waarin ze een belangrijke rol hebben als informatieverstrekker aan andere partijen in de keten. "Wanneer je dat spel opengooit is niet iedereen daar bij gebaat", zegt Nico Westpalm van Hoorn (Gemeentelijk Havenbedrijf). "Bedrijven worden bang, ze denken dat hun rol uitgespeeld is", zegt Van Unen (PCR-RIL). "Je moet dan uitleggen dat we geen database aanleggen. Dat is het angstbeeld van veel ondernemers dat er een centrale database komt en dat de eigenaar daarvan goud in handen heeft." ict is daarmee voor een belangrijk deel "een probleem tussen de oren", aldus Van Unen. Vertegenwoordiger van de ondernemers Bagchus betwijfelt of die angst er is. "Als die er al is, is het korte-termijn denken. Wanneer je er niet zelf mee bezig bent, doet een ander dat wel voor je, met alle gevolgen van dien."

Non-profit

Overigens is angst voor de eigen ict-handel de haven ook niet vreemd. Applicaties die door PCR-RIL worden ontwikkeld blijven binnen het non-profit bedrijf. Reden? Een commerciële partij zou ze op de markt kunnen brengen, daarmee een relatief voordeel tegenover andere havens weer wegnemend. Nu worden de applicaties onder licentie aan de bedrijven in de Rotterdamse haven verstrekt, de eerste klant van daarbuiten was er een die geen directe concurrentie vormde, namelijk de luchthaven Schiphol. De reden voor het ontwerpen van een eigen Port Community Systeem, terwijl de havens van Singapore en Barcelona hun eigen systeem onder licentie aanbieden, houdt hiermee verband. Het leidt bovendien tot een afhankelijkheid waar de haven niet op zit te wachten. "Wanneer we het gebruiken op basis van een licentie bezitten we niet zelf de basis waarop we verder kunnen ontwikkelen", zegt De la Houssaye (NedCargo), die zegt voorstander te zijn van het gebruiken van een bestaand systeem "met als voorwaarde dat een licentie inclusief ontwikkelomgeving wordt gekocht". Een besluit over kopen of zelf ontwikkelen is nog niet genomen.

Wat LOLA moet brengen is hetzelfde als die voor alle applicaties en andere initiatieven die eraan gekoppeld worden: een combinatie van voordeel tegenover de concurrent en besparing. Wat it de haven concreet in besparing oplevert is moeilijk te zeggen, de vraag kan omgedraaid worden en laat dan de absurde kringredenering zien: wat zou het de haven gekost dan wel opgeleverd hebben wanneer er geen ict ingezet zou zijn? Ook over 'kleinere' projecten is moeilijk te zeggen wat het financieel oplevert, zoals de applicatie W@ve. Van Unen: "Tja, in besparing? ik vind dat W@ve zorgt voor minder files, een betere planning op de terminal en minder benodigde opslagcapaciteit op de kade. Maar in geld, ik zou het niet durven zeggen."

Toch is dit een sterk levende vraag bij ondernemers, zo valt te beluisteren bij Bagchus van Deltalinqs. "De vraag is: wanneer spaar je tijd en menskracht uit?" Op een rederijkantoor bestaat zeventig tot tachtig procent van de kosten uit personeel, zegt een betrokkene. Zorgt ict daarmee voor minder werkgelegenheid in de haven? Bagchus: "Ik heb geen idee. Als je ict goed inzet levert het juist extra mogelijkheden op. Het betekent daarmee niet dat banen gaan verdwijnen, maar dat er ruimte komt om te zoeken naar die nieuwe mogelijkheden."

Havenlinks

Haven Rotterdam: www.portofrotterdam.com
PCR-RIL: www.pcr-ril.nl
Virtuele Haven: www.virtuelehaven.nl
W@ve: www.voormelden.nl
NedCargo: www.nedcargo.nl
FramFab: www.framfab.nl