Hot: Disruptie in de bezorgmarkt

Precisielogistiek heeft de toekomst, zeggen experts. De consument krijgt steeds betere keuze. Van bezorgtijden tot afleverlocaties. ‘Vandaag besteld, gisteren bezorgd’ lijkt hét credo te worden. Maar al dat maatwerk heeft ook een keerzijde: de bezorging wordt er niet duurzamer op.

Peter Lagey van het Vlaams Instituut voor de Logistiek bereidde zich voor op een ‘stevig debat’ met de bezoekers van Emerce eFulfillment & Logistics afgelopen oktober. Zijn conclusies weken namelijk nogal af van het verhaal waarmee Walther Ploos van Amstel van de Hogeschool van Amsterdam het congres opende. Deze schetste de trend van precisielogistiek, oftewel het bezorgen van pakketjes op elk gewenst moment. Consumenten willen volgens Ploos van Amstel ‘directe bevrediging’ en dus wordt snel bezorgen steeds belangrijker.

Maar Lagey constateert dat de Vlaamse consument in elk geval geen haast heeft. Die vindt het niet erg als zijn pakketje twee dagen later arriveert. Hij pleit juist voor duurzame, en daarmee trage bezorging. Vroeger reden bestelbusjes naar steden om winkels te bevoorraden, tegenwoordig rijden ze naar steden om aan de deur te bezorgen. Er worden meer kilometers afgelegd en er komen steeds meer bestelbusjes bij. Dat is niet gunstig voor de CO2-uitstoot, zegt Lagey.

De logistieke sector snelt naar voren. En de pakkettenmarkt verandert in rap tempo, constateert ook toezichthouder ACM. Zo groeit de Nederlandse markt enorm hard. In 2015 leverden de pakketvervoerders 208 miljoen pakketten binnen Nederland af, een stijging van 11,3 procent ten opzichte van 2014. Ook het grensoverschrijdende pakketvervoer van en naar Nederland groeide in 2015 met 12,7 procent ten opzichte van 2014, tot 92 miljoen pakketten.

De grootste motor achter deze ontwikkeling is – niet verrassend – e-commerce. Pakketvervoerders geven aan dat het pakketvervoer daarbij het hardst groeit binnen het b2c-segment, terwijl het b2b-segment licht krimpt. Het belang van de consumentenmarkt neemt dus toe.

De belangrijkste ontwikkelingen spelen zich af op het gebied van de last mile, vrij vertaald: de laatste kilometer. Pakketvervoerders breiden hun dienstverlening dan ook in hoog tempo uit: ze bezorgen bijvoorbeeld in het weekend en in de avond, op de dag dat de consument iets bestelt (same day delivery) of via pakketautomaten. Daarnaast zijn er in het buitenland bedrijven die experimenteren met pakketbezorging door drones, robots en bezorging in kofferbakken van auto’s. Bezorgen begint eindelijk maatwerk te worden.

Ahold
De belangrijkste verbetering is het moment van bezorgen. De consument hoeft niet meer de hele dag thuis te blijven om op zijn pakketje te wachten. Zo heeft PostNL de pilot MyTime geïntroduceerd; ontvangers kunnen een specifiek tijdslot van twee uur kiezen waarbinnen hun pakket bezorgd wordt. Dat gaat in de toekomst zeer zeker de standaard worden, maar het vergt wel slimmere planning.

Aan de Erasmus Universiteit wordt bijvoorbeeld al enige tijd gewerkt aan dynamische routeplanning, samen met IT-bedrijf ORTEC en supermarktconcern Ahold. Op het moment dat de bestellingen binnenkomen, rekent hun software de meest efficiënte route uit. Uit simulaties blijkt dat je op deze manier fors meer bestellingen in kortere tijd kunt verwerken. En dus ook meer klanten kunt helpen.

Bezorging per drone? DHL en Amazon laten graag hun vorderingen op dit gebied zien, maar de strenge regelgeving maakt dit soort oplossingen vooralsnog nagenoeg onmogelijk en de noodzaak van supersnelle bezorging is er wellicht alleen voor geneesmiddelen.

Een andere ontwikkeling is dat (zakelijke) verzenders de mogelijkheid krijgen om steeds later hun pakketten bij een pakketvervoerder aan te bieden. Een voorbeeld is de Premium Collectie van PostNL, waarbij pakketten tot middernacht kunnen worden aangeleverd bij het depot van PostNL om de volgende dag te worden bezorgd. Er kan dus steeds later worden besteld, terwijl die bestellingen wel de volgende dag in de bus liggen.

Of in een kluis. Want een andere belangrijke trend heeft te maken met de locatie van bezorgen. Ophalen in de winkel was al gemeengoed, althans voor retailers die ook fysieke winkels hebben. Voor de pure players – partijen met alleen internet – zijn de mogelijkheden inmiddels ook verruimd.

Overal duiken in het land ophaalkluizen op. Veelzeggend is de strategische investering die het Belgische postbedrijf bpost neemt in het Nederlandse bezorgnetwerk De Buren. Dat netwerk moet alleen al in ons land worden vergroot van vijftig naar duizend onbemande afhaalpunten.

Social
PostNL experimenteert ondertussen in Almere met pakket- en briefautomaten. De automaat is geschikt om pakketten te versturen en te ontvangen en fungeert tegelijkertijd als brievenbus. PostNL wil hiermee onderzoeken of de automaat daadwerkelijk voorziet in de consumentbehoefte. In totaal zullen op korte termijn in Almere zestien door het bedrijf ontwikkelde automaten worden geplaatst. Ervaringen van PostNL met bezorgkluizen in NS-stations pakten overigens minder goed uit, de belangstelling viel tegen.

Ook wordt geëxperimenteerd met bezorging in pakketbrievenbussen die soms bij de consument thuis worden geïnstalleerd. Maar een hoge vlucht zal dit vermoedelijk niet nemen, vanwege de relatief hoge kosten van die veelal appgestuurde brievenbussen. Ook de vervanging ervan door grote kluizen is niet zo simpel, door gebrek aan voldoende ruimte in de appartementen.

In dit verband duiken ook steeds meer sociale initiatieven op. ViaTim schakelt bijvoorbeeld een netwerk in van vooral alleenstaanden en ouderen die tegen betaling pakketjes willen aannemen en afgeven. Een ander initiatief is Pick This Up dat automobilisten die dagelijks een vaste route rijden (woon-werkverkeer) laat bijverdienen door pakketten mee te nemen op hun route.

Of Red Je Pakketje, een initiatief waarbij een pakket wordt bezorgd bij een bedrijf en het vervolgens aan de klant wordt aangeboden op een geschikt moment. En MYPUP levert tegen betaling onbemande Pick Up Points om pakketpost eenvoudig te ontvangen en terug te sturen vanaf de eigen kantoorstoel, zonder dat de receptie of de postkamer hiermee belast wordt. Al een groot aantal bedrijven – ABN AMRO, KLM, Liberty Global en Liander – heeft dergelijke kluizen inpandig geplaatst.

De consument krijgt in elk geval steeds meer keuze. Bedrijven als SendCloud en PostNL-dochter MyParcel hebben dan ook overeenkomsten met één of meer pakketvervoerders en verkopen het pakketvervoer weer samen met IT-oplossingen door. Zo kun je als klant bij het bestellen zelf je vervoerder kiezen met de voor jou beste bezorgoptie.

Marktverhoudingen
Ondanks de vernieuwingen ziet toezichthouder ACM vooralsnog echter weinig grote verschuivingen op de pakketmarkt zelf. De markt voor binnenlands pakketvervoer is namelijk bijna volledig in handen van PostNL en DHL Parcel. Eerstgenoemde had in 2015 op de binnenlandse markt een marktaandeel van 55 tot 60 procent op basis van volume en 55 tot 60 procent op basis van omzet. DHL Parcel volgt met marktaandelen van in beide gevallen 25 tot 30 procent.

Binnen Nederland maken de grootste verzenders zelfs bijna allemaal gebruik van PostNL. Als reden geven zij op dat het postbedrijf het meest fijnmazige bezorgnetwerk heeft en de beste bezorgkwaliteit tegen een scherpe prijs. En daar valt moeilijk tegenop te concurreren.

Nieuwe spelers met een landelijk dekkend netwerk zijn er tot nu toe dan ook niet gekomen. Mede vanwege de investeringen die er niet om liegen. De twee grootste pakketvervoerders investeren ook momenteel fors in hun netwerken. PostNL is in de afrondende fase van investeringen van in totaal maar liefst 240 miljoen euro en DHL Parcel heeft een investering van 80 miljoen aangekondigd.

De veranderingen in de markt zullen dus eerder van grote webwinkels komen. Zo zijn partijen als Amazon bezig hun eigen bezorgnetwerk op te zetten. Op de Franse markt heeft de onderneming bijvoorbeeld al pakketvervoerder Colis Privé overgenomen en in de Verenigde Staten maakt men gebruik van door hen gehuurde vrachtwagens en vrachtvliegtuigen. Dat betekent keiharde concurrentie voor grote vervoerders als FedEx. Op de Nederlandse markt zet webwinkel Coolblue de eerste stappen in bezorgland met het afleveren van witgoed.

Het zelf uitvoeren van de bezorging is vanwege de schaalgrootte overigens alleen realistisch bij zeer grote volumes. Het levert volgens experts namelijk een grote inefficiëntie op, simpelweg omdat er op die manier niets terechtkomt van vraagbundeling.

Fietskoeriers
Een aantal pakketvervoerders geeft in het onlangs verschenen onderzoek van ACM ook aan dat same day delivery de tijdsdruk binnen het netwerk enorm heeft vergroot. Die bezorgbelofte is daardoor alleen mogelijk als een netwerk meer gedecentraliseerd is en de sorteercentra dichter bij de klant zitten.

Om het bezorgverkeer te ontlasten, ontstaan daardoor steeds meer overslaginitiatieven. Bij een aantal pakketvervoerders worden zelfs andere voertuigen ingezet of lopen testen voor bezorging in binnensteden. Voorbeelden zijn een fiets waar een minicontainer op past of de inzet van kleine elektrische voertuigen.

Een andere mogelijke oplossing is het werken met cityhubs, centrale punten aan de rand van steden waar pakketten worden afgeleverd. Een voorbeeld is het project Stadslogistiek Delft. Het is minder belastend voor het milieu en het werkt zelfs efficiënter. De vraag is alleen of grote pakketaanbieders of webwinkels (die zelf gaan bezorgen) bereid zijn om bestellingen over te dragen aan lokale spelers, omdat ze zo de regie over de bezorging kwijtraken.

En toch is het noodzakelijk, vinden experts. Slimmer, schoner en duurzamer vervoer is dé oplossing voor steden die steeds meer uit hun voegen barsten. Momenteel is zo’n tien tot vijftien procent van het verkeer in steden gerelateerd aan vracht, en dat aandeel begint inmiddels een probleem te worden, zegt lector Walther Ploos van Amstel van de Hogeschool van Amsterdam.

Tegelijkertijd vraagt de stad om bevoorrading die steeds fijnmaziger en just-in-time wordt. Het aantal restaurants en afhaalwinkels, zoals AH to go, neemt tevens sterk toe, en hebben ad hoc voorraad nodig. “Met het slimmer organiseren van het transport, kunnen we het vervoer met de helft doen afnemen”, aldus Ploos van Amstel. Naar zijn overtuiging zullen fietskoeriers elektrische cargobikes met veel laadvermogen moeten worden. “In Amsterdam zullen er daar straks zo’n duizend tot tweeduizend van rondrijden.”

Onthaasten
Een aantal afnemers vraagt zich in het ACM-onderzoek tevens af in hoeverre klanten versnelling van de bezorging als noodzakelijk zien. Een terechte vraag. Want uiteraard maak je als webwinkel indruk als je bestellingen nog dezelfde dag kunt aanbieden, maar er hangt tegelijkertijd ook een prijskaartje aan dat op den duur wel eens bezwaarlijk kan worden.

Ploos van Amstel gelooft overigens niet in het ‘onthaasten’ in logistiek, zoals zijn Vlaamse collega. Vergeet het maar, zegt hij. “Het moet allemaal nog sneller en nog nauwkeuriger. En vooral veel efficiënter.” Retailers hebben daar onvoldoende visie op ontwikkeld, meent Ploos van Amstel. “In een omnichannel-omgeving slepen ze vooral met voorraden van hot naar her, terwijl de magazijnen verder vollopen.” Retailers met een goede ‘sales and operations planning’ bewegen volgens hem wel sneller mee met de steeds vluchtigere vraag in de verschillende distributiekanalen. “Je moet de vraag actief gaan bijsturen, niet één keer per week, maar elke minuut van de dag en nacht.”

De dienstverlening van transporteurs kan eveneens veel beter. Taxidienst Uber meldt tot op de minuut nauwkeurig wanneer er een taxi voor de deur staat, maar de vervoerder staat vaak nog voor een dichte deur. Dit vergt samenwerken met de beste partners, die hun planningen onderling naadloos op elkaar moeten gaan afstemmen. Al was het maar omdat de consument duurzaamheid steeds hoger in het vaandel heeft staan.

Kleine webwinkels
Toezichthouder ACM constateert in zijn onderzoek naar de markt scheefgroei. Bij de aankoop van producten bij webwinkels kijken consumenten met name naar de verzendkosten en het moment van ontvangst. Grote webwinkels kunnen daardoor ‘gratis’ verzending aanbieden en snelle levering van late bestellingen. De kleine webwinkels zijn hier echter niet of in mindere mate toe in staat.

Enkele grote webwinkels hebben met hun zeer grote aantallen pakketten volgens ACM bovendien een sterke inkooppositie: ze betalen de pakketvervoerders lagere tarieven en krijgen eerder toegang tot nieuwe dienstverlening dan kleine webwinkels. Daarnaast kunnen grote webwinkels lagere tarieven eisen, omdat ze de hele keten van verzamelen, vervoeren, sorteren en bezorgen voor de pakketvervoerders efficiënter maken.

Hoewel kleine verzenders zich natuurlijk kunnen aansluiten bij collectieve inkooporganisaties of fulfillmentbedrijven inschakelen, neemt het de zwakkere concurrentiepositie van kleine webwinkels niet weg. De toezichthouder heeft dan ook aangekondigd om deze marktverhoudingen voortaan beter te bestuderen.

Branchevervaging
Vervoerders zoeken ook naar nieuwe inkomstenbronnen. Een daarvan is de boodschappenmarkt. Nu verzamelen Albert Heijn, Jumbo en Picnic de boodschappen voor de klant zelf en leveren deze de volgende dag zelf af tot in de koelkast bij de klant thuis. PostNL is onlangs echter al begonnen met de bezorging van boodschappen, in samenwerking met supermarktketen Hoogvliet. Ubermart, de bezorgservice van superketen PLUS, levert inmiddels ook boodschappen thuis af, binnen twee uur na de bestelling.

Servicepunten
Dat de bezorgmarkt grotendeels in handen is van PostNL blijkt ook als je de 6375 servicepunten analyseert:

PostNL: 2.900
DHL Parcel: 1.300
DPD: 750
GLS: 600
UPS Access Points: 825
(Bron: ACM)

* Dit artikel verscheen eerder in het decembernummer van Emerce magazine (#154).

4 Reacties

De vraag is wat belangrijker is: duurzamer of meer arbeidsplaatsen. En zeker als het rijden met de ‘Ploosjes’ (de elektrische cargobikes van Walher Ploos) CO2 nihil kan worden uitgevoerd. Ik hoop maar dat Walther gelijk krijgt en dat overal dergelijke bezorgers te zien zullen zijn. Het geeft het gevoel van een economie in beweging. Van een energieke levensstijl. De rationele gedachte van de Vlaming dat het allemaal zo snel niet hoeft zal ook in hun economische cijfers zichtbaar worden is mijn verwachting. Een maatschappij de de behoeftes van haar burgers kan bevorderen en daar vervolgens aan tegemoet kan komen, leidt tot nieuwe ideeën en daardoor tot die maatschappij waar iedereen nog een rol kan spelen. Ik hoor bij de mensen die geloven dat mensen een rol nodig hebben om zich prettig te voelen in de menselijke mierenhoop.

De rek aan mogelijkheden blijkt eruit te zijn/gaan, WANT wil de consunent/klant ook werkelijk betalen voor zijn keuze van bezorging(stijdstip) cq de kwaliteit ??
De bezorger zal toch een duidelijke kostenbatenanalyse moeten maken ;of bezorgd wordt door “Ploosjes”(cpmpliment Walther) of door bezorgers op voorgespannen multiculti-kamelen is niet belangrijk >
Waar komt het rendements-gehalte op uit; om noch maar niet te spreken over de vaak nalatige gemeentebesturen en handhavers .
In ider geval is met Walther Pl v A de toekomst goed op weg; als men maar wil luisteren !!!!

Het is goed mogelijk om het aflevermoment te sturen via prijsprikkels: snel leveren is (veel) duurder dan langzaam leveren. De consument kan dan kiezen. Misschien beseft die dan dat het niet nodig is dat hij een pakketje dat hij waarschijnlijk nog nooit eerder heeft gehad nu opeens binnen een dag hebben moet. Kan mooi helpen bij onthaasten.
Ook kan onderscheid worden gemaakt bij het type product: het ene heb je misschien sneller nodig dan het andere. Maak de consument bewuster van (de effecten van) zijn bestelgedrag.

In de toekomst zullen we meer milieu bewustzijn gaan zien van ons consumentengedrag. Naast de kwaliteitskeurmerken zoals op tijd beleverd, schadevrij zal ook de milieuprestatie belangrijker gaan worden in onze keuze van beleveringspreferenties. Er is al een realtime app ontwikkeld door de Lund Universiteit om de CO2-uitstoot van ons product te monitoren. Ik denk en hoop dat deze informatie ons mogelijkheden biedt om milieu-vriendelijker te bestellen en daarin ook onderscheidende opties kunt kiezen (sluit mij hier ook aan bij Bert Wolters). Met (stated/revealed) prefence-onderzoeken zouden we kunnen kijken hoe responsief (om in de terminologie te blijven) een consument hierop reageert. Verder zouden we het prijsbeleid van de retouren ook eens moeten onderzoeken……het draagt nu waarschijnlijk wel bij aan een verbeterde bezettingsgraad (vulling van de retourrit), maar dit zou qua bewustzijn ook wel anders kunnen…ook hier liggen technologische mogelijkheden (bodyscans e.d.) om de precisie in de eerste levering te verbeteren!

Plaats een reactie

Uw e-mailadres wordt niet op de site getoond.

terug