Elon Musks drijfveer: innovatie of macht?

Hij was dit jaar geen week uit het nieuws: van hogesnelheidstrein Hyperloop en de grootste zelflandende raket ooit tot zonnedaken en bijna twee miljard dollar aan obligaties voor Tesla Model 3. Maar wat drijft duizendpoot Elon Musk nu echt?

De eerste duizend werknemers van zijn ruimtebedrijf SpaceX interviewde Elon Musk (1971) nog zelf. Kandidaten werden daarbij vooraf gewaarschuwd voor zijn ietwat eigenaardige gedrag, zo schrijft zijn biograaf Ashlee Vance. ‘Elon zal tijdens het gesprek gewoon doorgaan met e-mails schrijven en niets zeggen. Raak niet in paniek. Dat is normaal. Op een gegeven moment draait hij zijn stoel naar je toe, maar zal hij je nog niet aankijken. Raak ook dan niet in paniek. Dat is ook normaal.’

Hij wordt ondanks alles gezien als de gedoodverfde opvolger van wijlen Apple-topman Steve Jobs, met minstens een even groot reality distortion field. Grootste verschil: Musk nam nog meer risico’s, scheerde gevaarlijk langs de afgrond en werd telkens weer door een wonder van de ondergang gered.

Interviews geven een beeld van een opvallend bescheiden man die soms een minuut lang op een vraag kan kauwen. Dat had hij als kind al. Dan was hij schijnbaar in zichzelf verzonken en visualiseerde hij de toekomst, zoals hij die in sciencefictionboeken las. Zinnen rollen niet vloeiend, eerder hakkelend, uit zijn mond. Potentiële vriendinnetjes stelde hij de vraag: “Ik denk veel aan elektrische auto’s, jij ook?”

Of de enorme dadendrang is terug te voeren op zijn moeilijke jeugd in Pretoria blijft onduidelijk. De ideale geek was hij wel. De Encyclopædia Britannica las hij van voren naar achteren uit. Als tiener ontwierp hij in 1984 een (tekstgebaseerde) pc-game genaamd Blastar. Die verkocht hij voor vijfhonderd dollar. De toekomst schetste de jonge student Musk in een studie The Importance of Being Solar. Hij zag zonnepanelen in de ruimte voor zich die energie aan de aarde zouden leveren.

Visitekaartje
In Silicon Valley viel hij met de neus in de boter. Samen met zijn broer begon hij het bedrijfje Zip2 dat een kruising was tussen Google Maps en de Gouden Gids. Internet was net begonnen. Uitgevers Knight Ridder en Hearst zagen er echter al brood in. Compaq bood uiteindelijk driehonderd miljoen dollar, waarmee Musk zijn eerste miljoenen binnenhaalde. Hij kocht een McLaren F1-sportauto, en stopte een deel van zijn 22 miljoen dollar tellende vermogen in internetbank X.com. Na het samengaan met concurrent Confinity ontstond het bedrijf dat nu bekendstaat als PayPal. Hoewel Musk inmiddels op een zijspoor was gezet, bleef hij de grootste aandeelhouder. Toen eBay in 2002 PayPal voor anderhalf miljard dollar overnam, was Musk instant honderdtachtig miljoen dollar rijker.

Dit fortuin vormde het begin van Musk als waaghals-ondernemer. In Los Angeles pakte hij zijn oude liefde voor de ruimtevaart weer op. Om – idealiter – binnen enkele jaren Mars te koloniseren. Daarvoor probeerde hij bij de Russen een tweetal rakketten los te praten, voor acht miljoen dollar. Met lege handen huiswaarts kerend, besloot hij ze zelf maar te gaan bouwen.

Dat bleek een gouden vondst, want door de raketten noodgedwongen minder duur te maken, wist zijn bedrijf SpaceX contracten voor de overheid en commerciële bedrijven binnen te slepen. Overigens pas nadat diverse testraketten op spectaculaire wijze waren geëxplodeerd. Desalniettemin vliegt SpaceX sinds dit jaar astronauten naar het internationaal ruimtestation ISS met zijn Dragon 2.

Voor Musk is zo’n mijlpaal echter zelden voldoende. Voor de kolonisatie van Mars – want dat idee is nog niet verlaten – heb je krachtiger raketten nodig en dit najaar gaat dan ook de eerste Falcon Heavy de lucht in. De opgetelde kracht van de motoren, vergelijkbaar met achttien 747-vliegtuigen, kan maar liefst 64 ton aan materiaal de ruimte in dragen, dubbel zoveel als de zwaarste raket die momenteel operationeel is. Maar even bijzonder is dat de drie gebruikte raketten ook weer kunnen landen, een noviteit die ruimtevaart nog aantrekkelijker moet maken.

De Tesla-baas gaat er daarbij vanuit dat de eerste testvlucht mogelijk niet probleemloos verloopt. Anders dan tien jaar geleden zullen mislukkingen hem dit keer echter minder snel in financiële problemen brengen. Integendeel: wat er ook gebeurt, hij levert er zijn visitekaartje mee af.

Aftroeven
Eveneens een gok was de investering in 2003 in autofabrikant Tesla. Nog geen jaar nadat het was opgericht. Een groot risico, want Chrysler was in 1925 de laatste succesvolle autofabrikant in de Verenigde Staten en de elektrische auto was technisch nog ver verwijderd van een doorbraak. Toen het geld bij SpaceX op was, en de financiële wereld weggleed in een crisis, dreigde Tesla rond 2008 al failliet te gaan. Musk verkocht zijn McLaren om aan geld te komen en moest vrienden smeken om geld te investeren, onder wie Googles Sergey Brin die hem wilde helpen aan vijfhonderdduizend dollar.

Na die redding ging het echter weer mis. Toen de verkopen in 2013 tegenvielen, stond Musk op het punt om het volledige bedrijf aan Google te verkopen. Zes miljard dollar wilde hij, plus nog eens vijf miljard voor fabrieksuitbreidingen. Waarbij hij bovendien nog zeker acht jaar aan het roer zou willen staan. De onderhandelingen duurden zo lang dat Tesla inmiddels op eigen krachten uit het dal kroop. Nog datzelfde jaar kon Tesla Motors de groene-energielening van Obama van 465 miljoen dollar, negen jaar eerder dan gepland, volledig aflossen.

Anno 2017 zoekt Musk wederom het risico op. Met de betaalbare Model 3 wil hij de massamarkt aanboren. Omdat de concurrentie van andere fabrikanten steeds heviger wordt, moet de productie echter worden opgevoerd naar vijfhonderdduizend auto’s. En dat lukt. Via obligatieleningen haalde Tesla afgelopen zomer driehonderd miljoen dollar meer op dan begroot.

Het bedrijf belooft kopers ondertussen onbeperkt en levenslang gratis gebruik van de Supercharger-laadpalen. Voor nieuwe kopers werd de regeling begin 2017 afgeschaft, waarna deze toch weer onder voorwaarden werd ingevoerd. Ook technologisch probeert Musk zijn rivalen af te troeven. Zo wil hij ergens in het najaar demonstreren dat je van Californië naar New York kunt rijden zonder het stuur aan te raken.

Echt briljant is de vondst om het bedrijf SolarCity – dat geleid wordt door zijn neven – samen te voegen met Tesla. In 2013 was deze onderneming al de grootste installateur van zonnepanelen in de VS. Tesla levert vanaf volgend jaar vier verschillende dakbedekkingen, afhankelijk van de vorm van het dak.

En wie een zonnedak heeft, kan ook een Powerwall (5500 dollar) aanschaffen, een huisbatterij die 13,5 kWh aan stroom kan opslaan. Waarmee je in de toekomst ook je Tesla kunt opladen. Zo is Tesla dus eigenlijk geen autofabrikant meer, maar een energiespecialist. Een beetje autofabrikant zou daar niet zijn opgekomen, maar Musk ziet kansen vanuit de overtuiging dat hij de planeet kan vergroenen.

Onderaannemer
Datzelfde zakelijke instinct kenmerkt ook zijn jongste avontuur, het reeds in 2012 geconcipieerde vervoerssysteem Hyperloop. Een soort hogesnelheidstrein in een vacuümbuis die snelheden tot twaalfhonderd kilometer per uur zou kunnen realiseren en passagiers in een half uur van Amsterdam naar Parijs kan brengen. Zelf wilde Musk dat idee in eerste instantie niet uitwerken, dus werd een wedstrijd uitgeschreven die begin dit jaar is gewonnen door de Delftse hyperloopstart-up Hardt.

Toen Musk deze zomer een ‘verbale toestemming’ van de Amerikaanse overheid kreeg om een Hyperloop te bouwen, besloot hij het project toch maar zelf ter hand te nemen. Ook nu weer op onconventionele wijze. Ook al is hij de eigenaar van de handelsnaam Hyperloop, hij richtte eerst een onderneming op onder de noemer Boring Company. De serieondernemer denkt namelijk dat hij met een kleinere tunneldiameter de kosten van de aanleg van buizen enorm omlaag kan brengen. Zodat het bedrijf ook voor derden opdrachten zou kunnen uitvoeren, net zoals SpaceX als onderaannemer fungeert. Met een stevige financiële basis kan er vervolgens worden geïnvesteerd in een megaproject dat de luchtvaart een zware klap kan toebrengen.

Hoezeer kenners ook waarschuwen voor onbewezen proefballonnen en luchtkastelen, zijn bedrijvenimperium is inmiddels vijftig miljard waard. Met drie hoofdactiviteiten – energie, ruimtevaart en vervoer – lijkt Musk minstens zo veelzijdig als zijn grote inspirator Thomas Edison. Hoewel zijn bekendste bedrijf is vernoemd naar die andere geniale tijdgenoot Tesla, voelt Musk zich naar eigen zeggen meer verwant met eerstgenoemde uitvinder. Die bracht zijn uitvindingen namelijk naar de markt, terwijl Tesla dat niet deed.

Trump
Waar sommigen een Thomas Edison zien, zien anderen een nieuwe Cornelius Vanderbilt, de magnaat die het geld dat hij met de stoomvaart verdiende investeerde in de spoorwegen en zo zijn wurggreep op die industrie verstevigde. SpaceX gaat vanaf 2019 een heel netwerk van 4425 internetsatellieten in een baan om de aarde brengen om iedere plek op aarde van een breedbandverbinding te voorzien. Heb je eenmaal het monopolie op goedkope raketten, dan is het volgende monopolie niet ver weg meer.

Op de vraag wat Musk drijft, komt doorgaans geen duidelijk antwoord, anders dan dat hij ‘heel hard werkt’. Hij benadrukt wel veelvuldig het belang van met de toekomst bezig te zijn. Die moet voor hem inspirerend en uitdagend zijn. “Er moet een reden zijn dat je ’s ochtends wakker wordt en je je ergens helemaal voor inzet. Ik vind de gedachte dat we geen multiplaneetsoort kunnen worden bijvoorbeeld heel erg deprimerend”, zo vertelde hij eens.

En dan is er nog de frustratie dat technologie zich in zijn ogen te langzaam ontwikkelt. “Mensen vergissen zich als ze denken dat technologie vanzelf beter wordt,” zei Musk tijdens een TED-interview. “In 1969 konden we iemand naar de maan brengen. De Space Shuttle daarna kon mensen hooguit alleen in een baan om de aarde brengen. Grote beschavingen als het Oude Egypte maakten piramiden, daarna vergaten ze hoe ze dat moesten doen.”

Het is dan ook niet zo vreemd dat Musk eerder dit jaar besloot plaats te nemen in een economisch adviescomité van Donald Trump in een poging om ook de Amerikaanse overheid enthousiast te maken voor zijn baanbrekende ideeën. Hij ijvert daarbij onder meer voor een soort van basisinkomen, omdat technologie velen werkloos zal maken. De weldoener hield het echter niet lang vol, vanwege het opzeggen van het klimaatverdrag van Parijs. Een kleine hick-up voor een man als Musk.

Apple
Met zijn 46 jaar is Musk jong genoeg om nog grotere uitdagingen aan te gaan. Die liggen vermoedelijk niet op het terrein van internetdiensten, waarmee hij ooit zijn loopbaan begon. Hij moest al wel eens het beeld corrigeren dat hij een hekel zou hebben aan Apple (na een negatieve opmerking over de Apple Watch): “Niet verleidelijk genoeg.” Dat was in de tijd dat Apple oud-werknemers van Tesla wegkaapte voor de ontwikkeling van een eigen elektrische auto. Later verduidelijkte Musk dat hij Apple een ‘groots bedrijf met getalenteerde mensen’ vond. Zij het een onderneming die hij vermoedelijk zelf nooit zou willen leiden.

Doemscenario’s
Musk is een geducht tegenstander van kunstmatige intelligentie. Als we blijven stilzitten, zullen robots de mens overvleugelen, meent hij. Er moeten wat hem betreft zelfs regels worden ingevoerd om de ontwikkeling van killer robots te voorkomen. Het is een opmerkelijk standpunt voor een entrepreneur die kansen ziet in het onmogelijke.

Facebook-oprichter Mark Zuckerberg ergerde zich dusdanig aan zijn doemscenario’s, dat hij Musk van repliek diende. A.I. kan volgens hem juist worden ingezet bij het diagnosticeren van ziektebeelden of autonoom rijden. De kennis van Zuckerberg over dit onderwerp is gewoon beperkt, zo liet Musk zich daarop in een tweet ontvallen. Die dan wel weer vindt dat biologische intelligentie meer moet samenwerken met digitale intelligentie, wil de mensheid overleven.

Tesla in Nederland
Begin dit jaar trok Nederland aan Tesla voor de Europese vestiging van een gigafabriek die wereldwijde productie van lithium-ion batterijen mogelijk moet maken. De noordelijke provincies, Rotterdam, Nijmegen, Noord-Brabant en Limburg, allemaal willen ze de fabriek, een kopie van Tesla’s Gigafactory in de woestijn van Nevada.

Nederland maakt zeker kans. Zowel de populaire Model S als de Model X worden in Tilburg geassembleerd. Sinds enige tijd gebeurt ook de laatste check van iedere Europese Tesla in Brabant. De fabriek bezit daarvoor een 750 meters tellend indoor testcircuit. Daarnaast is het Europese hoofdkantoor in Amsterdam-Zuidoost gevestigd.

Andere landen hopen echter ook op de megafabriek. Zo bezocht begin januari de Franse minister Michel Sapin (EZ) Tesla’s fabriek in Fremont. En bood collega-minister Ségolène Royal vorig jaar al grond aan bij de te ontmantelen kerncentrale in Fessenheim.

* Dit artikel verscheen eerder in het oktobernummer van Emerce magazine (#161).

3 Reacties

Mooi artikel, enkel door de titel deel ik hem niet.

Hi, @sdw: wat is er dan mbt de titel wat je tegenhoudt?

Denk dat de titel niet echt bij het artikel past. De vraag in de titel wordt namelijk niet beantwoord, enkel wordt de vraag herhaalt.

Plaats een reactie

Uw e-mailadres wordt niet op de site getoond.

terug