De toekomst van mobiliteit: IoT maakt het verschil

De manier waarop we ons verplaatsen verandert snel. Technologie maakt multimodaal reizen eenvoudig en de mentaliteitsverandering van bezit naar gebruik zorgt voor momentum onder reizigers voor nieuwe diensten. Een blik in de nabije toekomst.

Dat mobiliteit sterk wordt beïnvloed door technologie is geen schokkend statement. Mobiliteit bestaat voor een groot deel uit technologie en is altijd al een indicator van veranderingen geweest. Slimme diensten die mogelijk zijn gemaakt door Internet of Things (IoT) zijn veelal geïnspireerd door mobiliteitsvraagstukken. Neem de autodeelsystemen die al een tijd op de markt zijn. Een Greenwheels-wagen is door elke geregistreerde gebruiker te openen dankzij de verbinding van de auto met het internet. Bij Car2Go is die connectiviteit nog belangrijker voor de dienst gezien het zogenaamde dockless concept: de auto’s staan niet op een vaste plek en dus moet de locatie worden gemonitord. Hetzelfde geldt voor de in 2017 in Nederland geïntroduceerde ‘deelfietsen’ (over die benaming van het concept kun je twisten) die zijn overgewaaid uit China.

De volgende iteratie is natuurlijk de zelfrijdende auto. Langzaam maar zeker raken we gewend aan allerlei veiligheidsdiensten die de bestuurder assisteren. Het zijn nu nog basisdingen als inparkeersensoren en lane departure warnings – allemaal redelijk passieve systemen. De premium auto’s gaan echter al een stap verder en kunnen zelf rijden op de snelweg. Technisch is er al veel mogelijk, maar de wetgever loopt nog wat achter. Toch staan er veel proefprojecten op stapel. De snelheid van de ontwikkelingen lijkt een beetje af te vlakken, maar als er een paar dingen bij elkaar komen op het gebied van techniek en regelgeving zal het snel gaan.

Multimodaal reizen

Een andere interessante ontwikkeling is multimodaal reizen, dat ook steeds meer ingeburgerd raakt. Je kiest het vervoermiddel dat past bij het moment, afhankelijk van je vertrekpunt en bestemming, maar ook van het doel van de reis, van afspraken, gezinsactiviteiten, het weer, et cetera. Als gebruiker van een NS Businesscard ervaar ik die flexibiliteit al optimaal. Ik reis als het even kan tussen steden per trein, zodat ik gewoon kan doorwerken, en neem afhankelijk van de eindbestemming en het weer een OV-fiets, openbaar vervoer of een Greenwheels-auto. Ik heb daarnaast een Car2Go abonnement, een eigen fiets en een (klassieke) auto en gebruik af en toe Uber. Daarmee vul ik in de stad mijn vervoersbehoeften in.

Ik ben vast niet een gemiddelde reiziger maar multimodaal reizen kan dus al wel. Door het inchecken op rekening verlies je alle frictie van het kopen van kaartjes en afrekenen voor ritten. Dat geldt ook voor Car2Go en Uber waar een time-shift zit tussen moment van gebruik en afrekenen.

Mobiliteitlagen

Multimodaal reizen en het feit dat mensen bezit minder belangrijk vinden dan gebruik zijn twee ingrediënten voor het veranderen van mobiliteit. Hoe ziet dat er in de praktijk uit? Om een goed beeld te krijgen is het zinvol om het landschap in kaart te brengen:

* Er is infrastructuur waar we allemaal gebruik van maken. Of dat nu de wegen zijn of het spoor;

* Dan zijn er de vervoersmiddelen, de mobility-pods. Die kunnen bedoeld zijn voor één persoon (fiets), meer personen voor privégebruik (auto, taxi) en meer personen voor gedeeld vervoer (bus, trein, et cetera).

* Vervolgens heb je de dienstaanbieders die je toegang geven tot de vervoersmiddelen. Nu gebeurt dat vaak nog met een directe koppeling aan de vervoersmiddelen, denk aan het leasebedrijf voor je auto, Car2Go voor dockless autohuren, Swapfiets voor je lease-fiets, enzovoorts. Maar de NS maakt al een mix mogelijk met de trein, OV-fiets en – als je een NS Businesscard hebt – de deelauto.

* Dan is er de bestuurder. Die speelt nog een rol zolang niet alles zelfrijdend is. De bestuurder kun je zelf zijn, of een Uber-chauffeur of machinist.

* Tot slot de gebruiker. Die neemt ook verschillende rollen afhankelijk van het doel: forensen in een gedeelde vervoersomgeving, privé in een solo-pod of een vergadering in je zelfrijdende auto.

Beleving bepaalt dienst

Een andere manier om te kijken naar mobiliteit is door de belevingsniveaus te analyseren. Deze worden belangrijker als we de hierboven genoemde lagen gaan loskoppelen en op nieuwe manieren gaan koppelen. Zoals je nu al een behoorlijk verschil ervaart of je eerste of tweede klasse reist met de trein (meestal), zal er ook een verschil kunnen ontstaan in het aantal mensen waarmee je een mobility-pod wil delen of de responstijd die je eist van een dienst. Allemaal variabelen waar nieuwe diensten van zijn te maken. Net zoals je nu al doet met je Ziggo-internetabonnement is het straks bijvoorbeeld ook heel goed mogelijk dat je een privéauto afneemt via een leaseconstructie die je vervolgens wel af en toe deelt met mensen uit de buurt; bekenden of mensen die via hun profiel aan je gekoppeld zijn. Dit gebeurt momenteel al bij Snappcar: je kunt een Fiat 500 leasen inclusief de belofte dat je ‘m een paar keer per maand ter beschikking stelt voor delen via Snappcar.

Partijen als Uber en Snappcar gokken erop dat met de flexibilisering van de infrastructuur en mobility-pods het verschil gaat zitten in de dienst en het vertrouwen tussen aanbieder en gebruiker. Juist doordat ze een tweezijdig model hebben waarin zowel de huidige menselijke aanbieder maximaal wordt gedigitaliseerd (denk aan de optimalisatie-app van de Uber-chauffeur) als de vraagkant klaar is gemaakt voor een disconnectie tussen fysieke dienst en prijs (denk aan yielding van aanbod op basis van drukte), hebben dergelijke aanbieders goede papieren.

Een ander interessant voorbeeld is Volkswagen. We zien dit autobedrijf als fabrikant en verkoper van auto’s. Daarmee is het gericht op bezit. Dat is natuurlijk al voor een belangrijk gedeelte niet meer zo, want een groot deel van de vloot wordt via leaseconstructies geleverd. Daar zit vaak een derde partij tussen maar je kunt ook direct bij Volkswagen leasen.

Daarnaast bezit Volkswagen (samen met Pon) Greenwheels en leveren ze eigenlijk een deelautodienst. Dat wordt nu nog niet zo ervaren door de gebruiker – ze hebben een contract met Greenwheels. Maar het is niet denkbeeldig dat je in de toekomst een abonnement op een mobiliteitsgarantie kunt afnemen bij Volkswagen, die vervolgens op verschillende manieren kan worden ingevuld. Diversificatie op luxe-niveau is dan bijvoorbeeld een optie. Als je liever je auto niet deelt met meer dan tien mensen, kies je een premium dienst die gebruikmaakt van hetzelfde platform maar toegang geeft tot andere auto’s. Volkswagen zou zelf dergelijke mobiliteitsdiensten makkelijk verder kunnen uitwerken, al dan niet in samenwerking met de Ubers of Snappcars van deze wereld.

Mobility as a Service

De bottom-line is dat de wereld van mobiliteit sterk gaat veranderen door het ontkoppelen van de diensten en fysieke objecten en dat deze flexibel kunnen worden afgenomen, al dan niet in combinatie met verschillende gebruiksniveaus. Hier ligt een grote taak voor ontwerpers om concepten te ontwikkelen die passen bij de behoeften van de gebruikers en rendabele constructies opleveren voor de verschillende platformpartijen. De makers van de platformen zullen steeds generiekere systemen ontwikkelen die ook makkelijker de verschillende oplossingen aan elkaar kunnen verbinden.

Een uitvraag van het ministerie van Infrastructuur en Milieu afgelopen december speelde daar al op in. Onder de noemer Mobility as a Service werd aan marktpartijen gevraagd hoe dergelijke diensten kunnen worden gefaciliteerd. Wij geloven niet dat daarvoor een groot overkoepelend systeem gewenst is maar verschillende systemen die optimaal met elkaar kunnen samenwerken en waarmee je zeer gerichte diensten kunt ontwikkelen over de verschillende lagen heen.

Het is interessant welke rol steden hierin zullen hebben. Worden ze alleen de leverancier van het fysieke speelveld, of zal de datalaag die ontstaat uit alle vervoersbewegingen ook onderdeel zijn van de publieke ruimte?

Het proces start nu en zal in de toekomst nog meer veranderen als de verschillende infrastructuur- en fysieke componenten zich autonoom gaan bewegen. Parkeren komt bijvoorbeeld los te staan van de bestemming en zal mogelijk helemaal verdwijnen als alle pods continu rondrijden. De pods zullen ook veel meer atomair kunnen worden, kleinere eenheden zijn. De voordelen die er nu zijn met een trein of bus verdwijnen als de pods heel dicht op elkaar kunnen rijden. Dit filmpje gebruik ik vaak als illustratie van het veranderende straatbeeld.

Een van de belangrijke vragen is wie de infrastructuur ontwikkelt, wie de exploitatie op zich neemt en tegen welke voorwaarden. En daarbij zal er nog heel lang een mix bestaan van eigen vervoer, zelfrijdend en assisted systemen.

De volledig geflexibiliseerde ‘eindsituatie’ schept mogelijkheden om contextgedreven concepten te ontwikkelen, die ultimo ad hoc worden samengesteld op basis van de (letterlijke) customer journey van de mobiliteitsconsument van de toekomst.

Graphics: NewBrighter.studio

Headerfoto: Filip Bunkens op Unsplash